Le nom de la Skopak, cette célèbre voiture pakistanaise produite en 1970-71 sur le châssis de la Skoda Octavia Combi, est l’acronyme des mots Skoda, Pakistan et Karachi. Karachi est aujourd'hui la plus grande ville et le plus grand port maritime du Pakistan. C’était déjà le cas dans la seconde moitié des années 60, lorsque la société Haroon Industries Ltd s’occupait de l’importation de la Skoda 1000 MB, puis de la Skoda 100 et aussi des tracteurs Zetor.
La « Embecko » était une belle voiture mais M. Rahman, le directeur général de Haroon Industries avait décidé d’offrir au marché domestique un véhicule utilitaire peu coûteux, dont une partie de la production se ferait au Pakistan.
On ne saura sans doute jamais dans quelle mesure il s’est inspiré de la Trekka néo-zélandaise de conception identique. Ce qui est certain, c’est qu’au début de l’année 1968, une Trekka complète et une carrosserie entièrement démontée ont fait le voyage de la Nouvelle Zélande vers Karachi. Après l’avoir essayée, les Pakistanais s’en sont fait une opinion négative, regrettant en particulier le poids important de son châssis raccourci.
Ils ont donc souhaité pouvoir utiliser le châssis de la Skoda Octavia Combi avec son empattement normal. Pour la conception de la carrosserie de la future Skopak et être assistés dans la préparation de la production en petite série, les Pakistanais ont fait appel à l’expertise de Skoda. Mlada Boleslav a mandaté Josef Velebny qui, ce n'est pas une surprise, avait déjà travaillé dans la préparation de la Trekka mentionnée ci-dessus.
Les Pakistanais voulaient une carrosserie rudimentaire entièrement en acier et qui, de préférence, ne nécessiterait pas une technologie d’emboutissage relativement importante. Mais Josef Velebny a eu une meilleure idée logiquement acceptée par les représentants de Haroon Industries.
La carrosserie conçue par Josef Velebny avait une construction mixte avec un châssis en acier soudé à partir de profilés en U recouverts de panneaux en fibre de verre. Ils formaient à la fois la carrosserie mais aussi le plancher de l’habitacle et de l’espace de chargement. De plus, chaque panneau stratifié était facilement démontable.
Ce type de carrosserie présentait de nombreux avantages. Ils étaient principalement d'ordre économique car le faible coût de l’équipement productif était crucial pour cette production à petite échelle. Un autre avantage était la résistance inégalée des panneaux en fibre de verre aux conditions climatiques. Bien entendu la carrosserie ne pouvait pas rouiller même si la structure de la carrosserie était encore en acier comme sur une Trabant.
La construction en kit permettait également de mettre en œuvre différents types de carrosseries. Le modèle de base avait une carrosserie entièrement ouverte, sans portes latérales et avec un pare-brise rabattable. Le modèle légèrement amélioré avait des portières et un pare-brise fixe. On a ensuite développé des versions avec un toit, soit uniquement au-dessus des sièges avant, soit au-dessus de la zone de chargement, soit sur toute la voiture. Ce toit pouvait d’ailleurs être une simple toile tendue sur une structure tubulaire ou un élément amovible en fibre de verre. La construction modulaire de la carrosserie permettait de réparer rapidement les petits accrochages, un panneau abimé pouvant être simplement remplacé par un nouveau.
Il était également possible d'installer des sièges dans le compartiment de chargement pour transformer ce véhicule utilitaire en voiture particulière. Enfin, un crochet de remorquage permettait également d'augmenter les capacités de la Skopak.
Comme mentionné ci-dessus, le châssis était celui non modifié de la Skoda Octavia Combi et il était livré en kit au Pakistan. Il était conçu pour recevoir un moteur et une boîte à quatre vitesses des plus classiques. Le quatre cylindres essence OHV de 1,221 cm3 développait la puissance maximale de 47 ch. Les roues arrière étaient articulées sur des demi-essieux oscillants. Le rapport de pont final passait de 4,78 à 5,25, une valeur plus adaptée à un véhicule tout-chemin. A noter qu’il s’agissait d’une conduite à droite.
Le premier prototype de la Skopak a vu le jour au printemps 1969. Il a subi ensuite des essais approfondis sur des chemins de terre et des routes asphaltées, avec et sans chargement. La charge utile était de 500 kg et la voiture pouvait aussi tracter une remorque de 750 kg.
Parallèlement à ces essais, on a commencé à préparer la production en série dans des bâtiments destinés autrefois à une autre activité. On a même construit un nouveau bâtiment pour fabriquer les pièces en fibre de verre. En mai 1970, la production en petite série a débuté dans des ateliers surchauffés par un soleil brûlant. Mais la joie des ouvriers a été de courte durée…
Après moins d’un an et, selon les estimations 1,400 voitures fabriquées, la production de la Skopak est arrêtée en raison de la guerre d’indépendance du Pakistan oriental (Bengale). Après neuf mois de combats le Pakistan reconnait le 16 décembre 1971 sa défaite qui entraîne la création d’un nouvel Etat indépendant, l’un des plus peuplés au monde, le Bangladesh.
Lu sur : https://auto.idnes.cz/skopak-skoda-pakistan-karaci-dgs-/auto_ojetiny.aspx?c=A161214_124511_auto_ojetiny_erp
Adaptation VG